La reciente emergencia en el kilómetro 18+600 de la vía Bogotá–Villavicencio ha vuelto a evidenciar la fragilidad de este corredor estratégico para la conectividad entre la capital y los Llanos Orientales. El deslizamiento, de enormes proporciones —calculado entre 100.000 y 150.000 m³ de material—, obligó al cierre del tránsito y puso de relieve problemáticas estructurales que trascienden lo meramente vial.
Un problema anunciado
Durante la rueda de prensa, expertos de la concesionaria Coviandina recordaron que este sector ya había sido identificado en el Esquema de Ordenamiento Territorial (EOT) de Chipaque como zona de alta amenaza de movimientos en masa. El terreno está conformado por materiales con “corubiones inversos en matrices arcillosas”, altamente susceptibles a la inestabilidad cuando hay saturación de agua.
A ello se suma el factor antrópico: construcción de viviendas sin licencias claras, instalación de reservorios y canales improvisados, cultivos con riego descontrolado y captaciones de agua sin regulación. Estas prácticas, realizadas en predios privados, debilitan la estabilidad de la montaña y desencadenan procesos de remoción en masa.
“No podemos pensar que es la carretera la que produce el daño, es todo lo contrario: son las zonas vecinas de la vía, sin ningún control, las que terminan afectándola”, explicó el ingeniero Alberto Mariño Samper, vocero técnico de Coviandina.
La respuesta inmediata: variante provisional
Frente a la emergencia, Coviandina habilitó a contrarreloj una variante provisional de 680 metros, apoyada en la traza de una carretera antigua de especificaciones bajas, abandonada hace más de 30 años. La adecuación demandó una inversión superior a 1.500 millones de pesos, ejecutada en seis días continuos con el respaldo de la Policía y el Ejército para garantizar acceso de maquinaria.
Si bien esta solución permitió restablecer parcialmente la movilidad, no constituye una salida definitiva. La vía provisional requiere mantenimiento constante y presenta limitaciones para vehículos pesados, generando represamientos en otros tramos.
Entre el kilómetro 18+600 y el kilómetro 58: similitudes y diferencias
La comparación con la emergencia del kilómetro 58 resulta inevitable. Sin embargo, el propio Mariño advirtió que la situación actual es aún más crítica:
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En el km 58, las soluciones técnicas fueron viables gracias a la presencia de roca firme, lo que permitió obras de estabilización con un costo cercano a 300.000 millones de pesos.
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En el km 18+600, en cambio, el terreno es más complejo: mayor pendiente (15° a 30°), suelos blandos, infiltración descontrolada de agua y una longitud del deslizamiento que puede superar los 800 metros ladera arriba.
Esto hace que la estabilización definitiva tome meses —incluso años— y demande recursos multimillonarios que hoy el Estado no tiene garantizados.
La raíz del problema: falta de gestión territorial
La concesionaria fue enfática en señalar que la emergencia no es exclusiva responsabilidad suya ni de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El origen de la inestabilidad está en el uso inadecuado del suelo, la deforestación, el mal manejo del agua y la falta de control de las autoridades locales y ambientales.
“¿Qué análisis hizo el municipio de Chipaque para otorgar esas licencias de construcción? ¿Qué seguimiento ha hecho la autoridad ambiental a los vertimientos y captaciones de agua?”, cuestionó Mariño.
En este sentido, Coviandina recordó que desde 2008, cuando aún operaba bajo el nombre de Coviandes, ya había advertido mediante estudios prospectivos sobre los riesgos de la falta de ordenamiento territorial en este corredor. No obstante, dichos informes no generaron las acciones preventivas necesarias.
Hacia una solución integral
El consenso técnico apunta a que ninguna obra aislada en la carretera resolverá el problema de fondo. Se requiere un enfoque articulado donde participen:
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Gobierno nacional, con recursos y coordinación interinstitucional.
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Autoridades municipales y regionales, que deben regular construcciones y manejo hídrico en laderas.
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Agricultores y comunidades locales, cuya colaboración es indispensable para reducir riesgos.
El llamado final de Coviandina fue a atacar las causas estructurales: controlar el agua, restablecer la cobertura vegetal y garantizar que los cambios de uso del suelo no comprometan la estabilidad de la montaña. De lo contrario, nuevas emergencias seguirán apareciendo no solo en Chipaque, sino a lo largo de los 85 km que conectan Bogotá con Villavicencio.
“Cada vez que hagamos una obra, si no resolvemos lo que ocurre en las laderas, será más costosa, más compleja y de menor durabilidad”, advirtió Mariño.
